Rammevilkår
Vil bygge Norge ut av togkaoset

Passasjerene står igjen på perrongene, en NSB-sjef har forlatt sjefsstolen og postener ute av godsvognene. Entreprenørene trenger større forutsigbarhet for å bringeNorge ut av togkaoset, mener administrerende direktør Lars Skålnes i Baneservice.

Den siste uken før jul i 2009 var det bare to strekninger på det norske jernbanenettet som klarte jernbanens eget mål om 90 prosent punktlighet. På en travel strekning som Drammensbanen gikk bare seks av ti tog i rute den samme uken. «Det finnes ikke et togselskap som kan holde rutetidene når kjøreveien har brutt sammen og vi får rødt lys», sa NSBs direktør for persontog, Stein Nilsen, til Aftenposten noen uker før han forlot stillingen sin i vinter. Deretter meldte Posten at selskapet må bruke bil i stedet for tog for at pakker og brev skal komme fram. Om lag halvparten av alle tog som Posten benytter har vært forsinket i vinter, de fleste mer enn en time.
– Vi har levd på de foregående generasjonenes gode innsats for den norske jernbanen, men denne vinteren har nok en gang demonstrert at dette ikke bærer oss videre inn i framtiden, sier administrerende direktør Lars Skålnes i Baneservice.

Trenger forutsigbarhet
Som landets største jernbaneentreprenør er Baneservice en sentral partner når Jernbaneverket og andre bygger seg ut av den situasjonen som reisende og godstransportører har opplevd de siste årene. Når selskapets direktør skal fortelle hva selskapet trenger for å bidra til å bringe Norge ut av togkaoset, oppsummerer han sine ønsker i et enkelt ord: Forutsigbarhet, både når det gjelder penger og politikk.
– Uten forutsigbarhet kan vi ikke rekruttere nødvendig personell eller planlegge hvordan vi skal utføre prosjektene. Resultatet blir dyrere jernbaner, hvis utbyggingen overhodet skjer. Uten større forutsigbarhet for bransjen klarer vi neppe å oppfylle jernbaneløftene, selv ikke hvis politikerne bevilger hver eneste krone de har lovet til denne sektoren, sier Skålnes.

Mindre for pengene
Skålnes oppsummerer denne mangelen på forutsigbarhet i to sentrale forhold: Måten den norske transportsektoren planlegges og finansieres samt anbudsrutinene som entreprenørene må forholde seg til.
Det første forholdet handler ikke først og fremst om størrelsen på pengesekken, all den tid regjeringen i Nasjonal transportplan legger opp til å bruke 58 prosent mer på jernbanen de neste ti årene sammenlignet med den forrige langtidsplanen for samferdsel. Problemet oppstår fordi denne planen ikke er forpliktende, og at de enkelte prosjektene er avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet.
– Når Nasjonal transportplan ikke er bindende på noen som helst måte, skaper det en usikkerhet for entreprenørene, sier Skålnes.
Det neste problemet oppstår etter at pengene er bevilget. Regjeringen har stanset konkurranseutsettingen av drift og vedlikeholdsoppgaver i Jernbaneverket,
noe også Baneservice har full respekt for. I praksis blir det imidlertid skilt mellom de daglige vedlikeholdsoppgavene og større vedlikeholdsprosjekter. De daglige oppgavene kommer aldri ut på anbud, mens de større prosjektene noen ganger kommer, men etter at Jernbaneverket har avgjort om de ønsker å gjøre dem selv.
– Dermed kommer anbudene svært sent, og det er vanskelig å vite hvor mange ansatte vi trenger og hvilke planer vi skal legge. Resultatet av en slik situasjon kan fort bli mindre, og ikke mer jernbane for pengene. Vi ber slett ikke om en ny politikk, men en tydeligere praksis, sier Skålnes.

Penger er ikke alt
Større bevilgninger over statsbudsjettet er altså ikke det eneste som skal til på veien ut av jernbanekrisen. Uten mer forutsigbarhet kan det i framtiden bli like stor mangel på mennesker og maskiner, fordi de som skal bygge sporene ikke vet om de tør ruste seg for framtiden.
– Det tar tid å bygge opp en organisasjon, og det tar tid å utdanne kvalifisert personell. Derfor må vi være trygge på at investeringene vi gjør i dag, er lønnsomme for selskapet og nyttige for samfunnet også om ti år. I tillegg bør vi tenke på ungdom som i dag velger utdanning og karriere. De bruker gjerne tid på å finne ut hvilke yrker som vil gi dem stabile forhold og en sikker framtid, sier Skålnes.

– Høyhastighet er flukt
Skålnes legger også stor vekt på å ta fatt på riktig sted for å løse den kaotiske situasjonen i den norske jernbanesektoren. Til tross for at Jernbaneverket får 50 millioner kroner til å utrede mulighetene for høyhastighetstog i Norge, er ikke Skålnes tilfreds med visjonene Han kaller tvert imot utredningen og debatten rundt høyhastighetstog en «fluktreaksjon i høy hastighet»:
– Ordene og tankene om høyhastighetsbaner er spennende, men foreløpig helt uforpliktende. De kan like fullt skygge for problemene som vi må løse på akutt sikt, nemlig trafikken på det sentrale Østlandet de neste 20 årene, sier Skålnes.

Tettere på Østlandet
Prognosene fra Statistisk sentralbyrå (SSB) for befolkningsveksten framover utdyper poengene til Skålnes: SSB regner med at Norge har om lag 5.8 millioner innbyggere om 20 år, og at nesten 1.5 millioner av disse bor i Oslo og Akershus. Dette er 400.000 flere enn de som bor i den samme regionen i dag. Samtidig viser en studie som Transportøkonomisk institutt har gjort for kollektivselskapet Ruter, at persontrafikken i dette tett befolkede området hvert år koster samfunnet nesten 10 milliarder kroner, i form av ulykker, støy, kø og utslipp. Transportforskerne viser videre hvordan samfunnet sparer på å satse mer på kollektivtransport, for eksempel vil en buss ekstra i rushtiden spare samfunnet for 1.600 kroner.

Bane skaper framtid
– Disse tallene viser med all tydelighet at vi har en jobb å gjøre. For at vi skal ha mulighet til å komme i mål med dette arbeidet, trenger vi en holdningsendring blant våre politikere. De må rett og slett bestemme seg for om utbygging og vedlikehold av jernbanen skal være medisin mot dårlige tider, eller om de ønsker å bruke denne sektoren på å skape det samfunnet vi ønsker å se i framtiden, sier Skålnes.
Han illustrerer forskjellen i tankegangen på denne måten: Stortingspolitikerne som for 100 år siden vedtok å bygge Bergensbanen satset et helt statsbudsjett på prosjektet. I dag bruker politikerne cirka 10 prosent av et statsbudsjett i løpet av 10 år på jernbanebygging.

^Til toppen