Høyhastighetsbane
Provoseres av høyhastighet

– Debatten rundt høyhastighetsbane er preget av høytflyvende
og urealistiske planer, sier Helge Kolstad, gruppeleder for
Arbeiderpartiet i Østfold Fylkesting.

– Man har latt seg rive med i en high-tectenkning som både er kostbar og lite gjennomtenkt i forhold til de behovene jernbanen faktisk skal dekke, mener Kolstad. Han peker på flere argumenter for mer edruelighet.

Kostbart
– Enkelte snakker om en høyhastighetsbane der togene kan kjøre opp mot 400 kilometer i timen. Det krever at banen må gå over rette og flate strekninger, noe som både er vanskelig å få til i vårt kuperte land og kolossalt kostbart, sier Kolstad. For å oppnå en slik hastighet må dessuten toget kutte kraftig ned på antall stasjoner.
– Vi vet dessuten at dersom vi skal få en positiv miljøeffekt ut av å reise med tog, så trengs det et høyt volum av passasjerer. Det spørs om vi er mange nok her i landet til å kunne operere særlige banelinjer bare for høy hastighet, sier Kolstad.

Vil optimalisere jernbanen
Selv ønsker han å utbedre og optimalisere allerede eksisterende jernbanenett, blant annet ved å rette ut kurver og forbedre og bytte ut infrastruktur. I følge Kolstad kan toget da komme opp i 250 kilometer i timen, kanskje noe mer, på enkelte strekninger. Samme linje kan benyttes til tog som kan stoppe på flere av stasjonene. I tillegg vil man kunne få mer godstrafikk over fra vei til jernbane – noe som blant annet gir en betydelig miljøgevinst.
– For meg er kapasitet minst like viktig som hastighet, for dette handler om hvilke tjenester jernbanen faktisk skal kunne yte. For Østfolds del ser vi derfor for oss en dobbeltsporet bane fra Oslo gjennom Østfold-byene ti
Sverige som dekker alle tre behovene: Høyhastighet, intercity og godstrafikk, sier han.

Provosert av utredninger
Kolstad er kritisk til utredningene av høyhastighetsbane som nå er bestilt av Stortinget.
– Avstanden mellom dagens bistre realitet i et jernbane-Norge i forfall, og de mest fantasifulle drømmene er simpelthen for stor. Vi bør kunne stille behov og formål etter hverandre, slik at vi først får et funksjonelt og pålitelig jernbanetilbud for folk som lever i dag. De store vyene om helt nytt jernbanesystem må vi skyve ut i tid, sier han.
Kolstad er fornøyd med at Jernbaneverket vil utrede optimalisering av eksisterende jernbanenett med noen få nye strekninger. Men han ser ikke nytten av å gå inn på planer om helt nye baner med tog som kjører opp mot 350 kilometer i timen eller mer, før man kommer nærmere løsningen av de akutte problemene for jernbanen.
– Skulle vi bygge en slik bane i Østfold, ville vi få tog som suser gjennom fylket uten å komme innom for eksempel Fredrikstad – den nest største byen på Østlandet. Dette provoserer meg, sier Kolstad, som mener at Stortingets bestilling tar fokus bort fra de virkelige utfordringene.
– Omfattende utbygging av nye høyhastighetsbaner blir bare fantasier om noe som ligger langt fra oss i tid og virkelighet. I stedet bør vi bruke den begrensede utredningskapasiteten vi har i Norge til å løse de faktiske og konkrete problemene norsk jernbane står overfor i dag, og som har blitt særlig synlige nå i vinter. Søkelyset bør settes på det prekære behovet for å bygge ut systemer for backup når noe svikter, og på kapasiteten i jernbanenettet, sier Kolstad.

Med høyhastighetsbane som mål
Stortinget har som siktemål å bygge høyhastighetsbaner i Norge, og har gitt Jernbaneverket mandat til å utrede ulike løsninger. Anbefalingene skal legges frem innen februar 2012.

Utredningen skal redegjøre for fordeler og ulemper ved en utbygging av høyhastighetsbaner i forhold til en rekke ulike faktorer, som samfunnsøkonomi, markedsgrunnlag, kapasitet, effektivitet, tilgjengelighet, fremkommelighet, miljø og konsekvenser for transportsystemet som helhet. Flere ulike løsninger skal analyseres.
– Vi skal også se på forskjellige alternativer for type høyhastighetstog, både tog med en fart på over 250 kilometer i timen, samt mindre ambisiøse hastighetskonsepter,forteller Lars Erik Nybø, som er seksjonssjef Utvikling i Jernbaneverket. Nå er prosjektorganisasjon rundt utredningen på plass, i tillegg til representanter fra Jernbaneverket består denne av ulik ekstern ekspertise fra inn- og utland.

Ingen åpenbare korridorer
Det skal utredes fem mulige korridorer for høyhastighetsbane: Oslo-Bergen, Oslo-Stavanger, Oslo-Trondheim, Oslo-Göteborg, Oslo-Stockholm.
– Vi har allerede gjennomført noen analyser på de ulike korridorene innen Norge. Alle disse er ganske like hvis vi ser på distanse og markedsgrunnlag. Konklusjonen så langt er derfor at ingen av strekningene peker seg ut som mer gunstige enn andre, sier Nybø som legger til at det rent konseptuelt og byggmessig er enklere å bygge et nytt jernbanesystem for høyhastighet, enn å oppgradere og optimalisere det eksisterende.
– Dette skyldes blant annet at dagens trase har mange krappe kurver som er uegnet for høye hastigheter sier han.

Mål for fjerntrafikk
Temaet høyhastighetsbane engasjerer sterkt politisk. Det er derfor viktig å bruke tid på en grundig utredning for å få best mulig faglig beslutningsgrunnlag, mener Nybø. Han er også opptatt av at utredningen må bidra til å avklare hvilke mål myndighetene skal fastlegge for persontrafikk over lange strekninger.
– De siste 5-10 årene har vi hatt et fokus på lokaltrafikken rundt Oslo, de andre store byene og Inter-Cityområdet på Østlandet. Togtilbudet i sentrale strøk har økt sterkt. Samtidig har det ikke vært ressurser til å investere i fjerntrafikkstrekningene. Høyhastighetsutredningen skal derfor bidra til å sette ambisjoner for hva vi vil med fjerntrafikken. Får vi ikke på plass klare mål her, vil fjerntrafikken sannsynligvis bli marginalisert. Bil og fly vil stille enda sterkere som transportmiddel, med blant annet de miljømessige konsekvenser det medfører, sier han.

Kan få økt betydning
Nybø har tro på at utredningen kan få stor betydning for utviklingen av norsk jernbane i årene som kommer.
– Ser vi på de store investeringen i jernbane som gjøres globalt, forstår vi at toget har en fremtid. Toget vil ikke kunne konkurrere med fly på de lengste strekningene, men det er fullt mulig å utvikle toget til å være et effektivt, fremtidsrettet og miljømessig godt transportsystem på strekninger opp mot 6-800 kilometer. En slik tankegang mener jeg også at regjeringen og Stortinget har åpnet for gjennom Nasjonal transportplan og høyhastighetsutredningen, sier Nybø.

^Til toppen