Godstransport
Finske spor til nord

Både for de som bygger jernbanen og bevilger pengene til det, er det etsentralt mål å få mer gods over fra veiene til jernbanen. Hva gjør man når det ikke finnes spor, bare gods?

Historien gjentar seg gjerne, i alle fall de gode: 100 år etter at Ofotbanen ble bygd for å bringe den nordsvenske malmen til en isfri havn i Narvik, ønsker finnene en jernbane som kan bringe deres malm til Skibotn i Troms.
Prosjektet, som har fått navnet Ishavsbanen, er blitt aktuelt etter at det ble avdekket store malmfelt i det nordlige grenseområdet mellom Sverige og Finland. Det kanadiske gruveselskapet Northland Resources starter utvinningen i 2011, og skal etter hvert drive fire gruver med en samlet produksjon på om lag 12 millioner tonn jernmalm per år.

Bottenviken for grunn
Når disse enorme mengdene malm skal fraktes ut av området, vil det ikke være tilstrekkelig med jernbaneforbindelsen til havnen i Kemi, den finske byen innerst i Bottenviken. Havnen i denne byen skal ekspedere malmen fra den første og minste gruven som kommer i drift.
For at gruveselskapet skal få tilstrekkelig lønnsomhet på de andre gruvene, må malmen fraktes med skip på 250.000 til 300.000 tonn. Til det er havnene i Bottenviken for grunne, og de fryser i tillegg til om vinteren.

Norge blir løsningen
Derfor har gruveselskapet behov for en isfri havn i Norge når den største gruven i Hannukainen nær den finske byen Kolari kommer i drift. Da blir tettstedet Skibotn innerst i Lyngen i Troms, svært aktuelt. En forlengelse av det finske jernbanenettet fra Kolari til Skibotn vil både løse gruveselskapets transportbehov, og åpne helt nye muligheter for næringslivet på begge sider av grensen.
Ishavsbanen er kostnadsberegnet til 23 milliarder kroner, inkludert havn og utskipingsanlegg i Skibotn. All den tid malmproduksjonen er planlagt å vare i minst 100 år, er inntjeningsperioden lang.

EU anbefaler
Ishavsbanen vil være et spleiselag mellom private og offentlige bidragsytere i Norge, EU og Finland. Flere institusjoner i EU-systemet snakker allerede varmt om initiativer av den typen som Ishavsbanen representerer.
EUs High Level Group vurderte i en rapport fra 2005 EUs transportårer til sine naboland, og skrev her: «Spesielt når det gjelder gods er en mulighet å forlenge banene til det nærmeste logistikksenteret i nabolandet.»
Samarbeidsprogrammet Den Nordlige Dimensjonen ble vedtatt av EUs råd allerede i 1997, og er et samarbeid mellom EU, Russland, Norge og Island. Samarbeidet ble i 2006 intensivert, og i det nye politiske rammeverket heter det at «Politikken i Den Nordlige Dimensjonen skal forenkle mulighetene for frakt av mennesker og gods på tvers av grensene» og at «Den Nordlige Dimensjonen vil støtte grenseoverskridende regionale og statlige samarbeid som et instrument for å styrke regional utvikling». Økonomisk samarbeid, inkludert infrastruktur og transport, er også et av de prioriterte områdene i samarbeidet. I 2008 gikk Den Nordlige Dimensjonen også sammen i et partnerskap for transport- og logistikk, i tillegg til de to partnerskapene som da allerede eksisterte innenfor miljø og velferd.

Nasjonal velvilje
Utenriksminister Jonas Gahr Støre har i avisen Nordlys gått langt i å antyde politisk velvilje for prosjektet også nasjonalt: «Det gjenstår å bli kjent med hvordan Finland virkelig vurderer slike planer. Skulle de trekke den konklusjon at det er grunnlag for å gå videre med prosjektet, kan jeg forsikre om at vi på norsk side vil møte en slik utvikling med positiv interesse,» skrev Støre i et innlegg allerede i april 2008.
Senere har regjeringens nordområdestrategi bekreftet denne positive holdningen. I dokumentet «Nye byggesteiner i nord» sier Jens Stoltenberg at «regjeringen vil etablere en transportinfrastruktur mellom Norge og nabolandene som binder Barentsregionen bedre sammen. Bedre forutsetninger for øst-vestgående transportstrømmer vil bidra til å bedre samhandel og samarbeid med våre naboland. Denne innsatsen har primært en internasjonal og nasjonal begrunnelse, men effektene vil få stor betydning også for den regionale utviklingen i nord.»

Ishavsbanen vil gå mellom den finske byen Kolari og
Skibotn ved Lyngen i Troms.

Det blir fraktet om lag 25 millioner tonn gods i Norge hvert
år. 94 prosent av denne transporten skjer på veiene eller
langs skipsleiene, mens jernbanen frakter de resterende seks prosentene. Når vi vet at transportsektoren er ansvarlig for om lag 25 prosent av de norske utslippene av klimagasser, er det ikke vanskelig å forstå at Nasjonal transportplan har som et sentralt mål å få mer gods fra veg til bane og sjø.

Mer enn malm
Dersom samhandelen som regjeringen ønsker seg med våre naboland skal skje på jernbanen, blir den svekket når blant annet ulike sporvidder hindrer effektiv godstransport på tvers av landegrenser. Transportørene taper tid, eksportørene må betale mer for å flytte gods fra et tog til et annet, og risikerer dermed skader på godset. Mens Norge og Sverige har lik sporvidde, oppstår nettopp slike problemer på grensen mot Finland.
Ishavsbanen, som får en lengde på 266 kilometer på finsk side og 46 kilometer på norsk side, vil bli bygd med finsk sporvidde hele veien. Det gir ikke bare en rask vei for den finske malmen til havet. Norske eksportører får samtidig en effektiv vei til et finsk og voksende russisk marked. Russland er for eksempel den nest største importøren av norsk sjømat, og spiste i 2009 norsk fisk for 4,55 milliarder kroner. Banen vil også åpne for landtransport av norsk olje og gass i forbindelse med industriutviklingen i Finland, samt gi mulighet for transporter mellom øst og vest der bane kobles mot skip i Skibotn.

Unik posisjon i nord
Siden Ofotbanen allerede er en effektiv godslinje fra Sverige, vil Norge med den foreslåtte Ishavsbanen kunne tilby to jernbaneforbindelser til isfrie havner i nord, én med europeisk sporvidde og en annen med finsk-russisk sporvidde.
Banen fra Narvik og Banen fra Skibotn kan dermed dekke to forskjellige markeder, begge med utgangspunkt i Nord-Norge. Slik får Norge også en helt unik posisjon internasjonalt, og den vil bli svært sentral hvis klimaendringene åpner nye og raskere skipsleder over polhavene

^Til toppen