Jernbanehistorie:
Solørbanen 100 år

De fleste jernbaner stimulerer menneskets utferdstrang.
Solørbanen ble tvert imot bygget for å dempe den.

Midt på 1870-tallet la Norge en høykonjunktur bak seg, og startet på de alvorlige nedgangstidene som satte mange gode prosjekt på vent. Historien om Solørbanen starter derfor med 20 års kamp. Lokale krefter hadde allerede i 1873 og i 1875 sendt søknader til Stortinget og sørget for privat delfinansiering av en bredsporet jernbane fra Kongsvinger til Elverum, men initiativene førte ikke fram.
Heller ikke da stortingsmann og senere statsminister Johan Sverdrup tok opp saken på eget initiativ i 1877, fikk han de øvrige folkevalgte med seg. «I vårt land vil det ikke kunne stilles noe nytt jernbaneforetagende i utsikt som kan måle seg med Solørbanen i nyttevirkning og finansiell betydning,» sa Sverdrup for å overbevise Stortinget, men altså uten å lykkes. Nedgangstidene kan imidlertid også forklare hvorfor jernbaneprosjektet endelig ble en realitet. Magre økonomiske kår satte nemlig fart i utvandringen til Amerika på 1880-tallet, og jernbaneutbyggingen ble sett på som et av flere tiltak for å stoppe utvandringen.

To etapper
Den første etappen på Solørbanen, strekningen mellom Kongsvinger og Flisa, ble til slutt vedtatt av Stortinget 8. juni 1890 og beregnet til å koste 2.9 millioner kroner. I flatt lende over dyrket mark, skog og myr tok det bare 26 måneder å bygge linjen, som blant annet hadde Norges lengste rette togstrekning: 8.25 kilometer mellom Namnå og Arneberg.
De siste 45 kilometerne frem til Elverum ble vedtatti Stortinget allerede i 1894, men arbeidet kom ikke i  gang før det 14 år senere var endelig avklart at linjen skulle gå langs Glomma, og ikke over Gjesåsen. Også denne strekningen fikk en prislapp på i underkant av tre millioner kroner, og denne gang satte utbyggerne rekord med å føre opp Skandinavias inntil da lengste brospenn på jernbanen: Broen over Haugsfoss på 84 meter.

Feiring
Da strekningen fra Kongsvinger til Flisa stod ferdig i 1893, ble den åpnet av den svensk-norske kongen Oscar II, sammen med en rekke statsråder, stortingsrepresentanter og inviterte gjester. Banen i sin helhet ble høytidelig innviet i Elverum 17 år senere, denne gang med statsminister Wollert Konow og Statsbanenes generaldirektør August Konow Fleischer som hedersgjester.

Jømna steinhvelsbru mures.

Solørbanen

Jernbanestrekningen fra Kongsvinger til Elverum kalles Solørbanen. Strekningen er 94 kilometer lang, og den er ikke elektrifisert. Banen sto helt ferdig i 1910, mens strekningen mellom Kongsvinger og Flisa ble åpnet allerede i 1893. Det var persontrafikk på Solørbanen til begynnelsen av 1990-tallet, også toget mellom Oslo og Trondheim har brukt denne linjen. Nå er det bare godstrafikk på linjen, hovedsakelig tømmer og flis.

Kilder: Wikipedia, www.krigshistorie.net, «Solørbanen 100 år» av Egil Toreng

Store ringvirkninger
Den nye linja satte spor etter seg også i lokalsamfunnene den passerte. For det første vokste og endret en rekke Hedmarksbygder seg, spesielt på stedene som fikk stasjon. For eksempel hadde området rundt den nye Flisa stasjon knapt vært bebodd tidligere, men her vokste det raskt fram et bygdesentrum med ikke mindre enn tre hoteller. Lignende endringer i bosetting og næringsliv skjedde på steder som Roverud og Kirkenær, sistnevnte ble etter hvert også administrasjonssentrum i Grue kommune.
En annen viktig effekt kom med feiringen på Flisa stasjon i 1893. Drevet av en lokomobil på et lokalt sagbruk strålte elektrisk lys for første gang i Hedmark under arrangementet. En av estdeltakerne fulgte inspirasjonen fra Flisa stasjon og bygde fylkets første kraftverk allerede to år senere.
Sist, og selv i dag ikke minst, sørget utbygging for å endre det politiske landskapet i regionen. Rallarene som var sentrale også i dette jernbaneprosjektet, sto for en radikalisering innenfor både partiet Venstre og arbeiderbevegelsen, en prosess som virket i lang tid framover.

^Til toppen

Avsporing for svensk nøytralitet

Ved hjelp av Solørbanen skapte Sverige sterk tvil om sin nøytralitet under andre verdenskrig.
Solørbanen spilte flere viktige roller under andre verdenskrig.

Et land under okkupasjon måtte satse på selvberging. Det betydde blant annet at de norske storbyene fikk varme fra norsk ved, og Solør ble hovedleverandøren for brensel til Oslo. Dag og natt gikk vedtogene til Oslo, og resultatet ble at godstrafikken på Solørbanen ble tredoblet fra 1939 til 1943.
I motsatt retning ble Solørbanen viktig for flyktninger til Sverige, ettersom linjen ligger i grenseområdet. Til tross for strenge kontroller og okkupantenes krav om reisebevis, sørget personalet på toget ofte for at flyktningene fikk bruke toget - og komme seg av på stasjoner der flyktningeloser ventet med videre hjelp.
En annen transport via Solørbanen til Sverige ble imidlertid langt mer omdiskutert i etterkrigstiden. Sommeren 1941 åpner svenske myndigheter sitt jernbanenett for transporten av 15.000 tyske soldater fra Norge til den finsk-russiske fronten. Dette blir i ettertid av historikere stadig trukket fram som en av de mest kontroversielle handlingene fra nøytrale Sverige under  andre verdenskrig.